Vielleicht sind einige von Euch ja bereits mit den neuen C2-Zügen gefahren – fünf der insgesamt 21 neuen U-Bahnen sind seit Freitag auf der ganzen U6 unterwegs. Das war auch bitter nötig, denn gerade mit der Baustelle auf der U3 ist die MVG dringend auf weitere Züge angewiesen:
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/verstaerkung-fuer-die-u-endlich-im-einsatz-1.3240228
Am 13. März 1991 hat der Münchner Stadtrat einstimmig den Ausbau der Münchner Trambahn beschlossen. Integraler Bestandteil ist dabei die Trambahntangente zwischen Bogenhausen und Schwabing, die Nordtangente. Die Regierung von Oberbayern hat dazu die Streckengenehmigung erteilt und der damalige Finanzminister hat dem Vorhaben zugestimmt. Als dann das Planfeststellungsverfahren durchgeführt wurde, ergaben sich plötzlich Bedenken – und dann eine Ablehnung. An der Notwendigkeit einer tangentialen Schienenverbindung für den Linienverkehr in München hat sich allerdings nichts geändert. Jetzt schlägt der „Eigentümer“ des Englischen Gartens vor, die Straße für die Busse zu verschmälern.
„Es ist eine völlige Schnapsidee, was der Bayerische Finanzminister als Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität in München verkündet“, sagt Andreas Nagel, Sprecher der Aktion Münchner Fahrgäste. „Wir wollen auch keine Busse mehr im englischen Garten, aber natürlich nur, wenn sie durch umweltschonende Trambahnen ersetzt werden.“
Die unselige Koalition der Trambahngegner sollte sich die hervorragenden Beispiele in München, wie zum Beispiel die Trambahn nach St. Emmeram oder Neubaustrecken in Berlin anschauen. Was München und dem Englischen Garten wirklich schadet ist der ausufernde Individualverkehr.
Die U3 ist bis voraussichtlich März zwischen Münchner Freiheit und Scheidplatz gesperrt, im ganzen U-Bahn-Netz finden sich Langsamfahrstellen, beinahe täglich werden technische Störungen, Stellwerksstörungen usw. gemeldet – das Münchner U-Bahn-Netz ist in die Jahre gekommen und muss einerseits saniert und andererseits für weitere Fahrgastzuwächse fit gemacht werden.
Die Kosten für diese Maßnahmen müssen die SWM und die MVG allein tragen – das ist aktuell schon schwierig und wird in den kommenden Jahren nicht einfacher werden.
Ein Kommentar in der SZ:
Der Freistaat, der Bund und die Deutsche Bahn haben am 25. Oktober 2016 einen Stufenplan vereinbart, nach dem der Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München realisiert werden soll. Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann bezeichnete die Vereinbarung als „epochalen Durchbruch“ für ein Projekt, das den Bürgerinnen und Bürgern in München und vor allem auch den vielen Pendlern außerhalb von München zu Gute kommen werde. „Eine zweite Stammstrecke entlastet die S-Bahn-Hauptstrecke so stark, dass dort insgesamt fast die doppelte Menge an Fahrgästen in nahezu doppelt so vielen Zügen transportiert werden kann. Darüber hinaus sind mit dem Bau der Strecke zahlreiche Verbesserungen verbunden.“
Der Freistaat, der Bund und die Deutsche Bahn haben heute einen Stufenplan vereinbart, nach dem der Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München realisiert werden soll. Bayerns Innen- und Verkehrsminister Joachim Herrmann bezeichnete die Vereinbarung als „epochalen Durchbruch“ für ein Projekt, das den Bürgerinnen und Bürgern in München und vor allem auch den vielen Pendlern außerhalb von München zu Gute kommen werde. „Eine zweite Stammstrecke entlastet die S-Bahn-Hauptstrecke so stark, dass dort insgesamt fast die doppelte Menge an Fahrgästen in nahezu doppelt so vielen Zügen transportiert werden kann. Darüber hinaus sind mit dem Bau der Strecke zahlreiche Verbesserungen verbunden.“
Die Vereinbarung sieht vor, dass der Bund die förderfähigen Baukosten der zweiten Stammstrecke bis zu 60 Prozent trägt. Das Vorhaben soll aus dem Bundesprogramm zur Gemeindeverkehrsfinanzierung (GVFG) gefördert werden. Nach der Einigung über den künftigen Bund-Länder-Finanzausgleich steht das Bundesprogramm auch über das Jahr 2019 als Finanzierungsquelle zur Verfügung. Aufgrund der beschränkten Mittel im GVFG-Bundesprogramm wird der Freistaat im Interesse einer zügigen Realisierung der 2. Stammstrecke fehlende Bundesanteile vorfinanzieren.
Herrmann kündigte an, dass die Bayerische Staatsregierung auf der Grundlage der Vereinbarung des heutigen Spitzengesprächs in der Staatskanzlei noch in diesem Jahr die haushaltsrechtlichen Entscheidungen herbeiführen werde, damit der Freistaat gegenüber der Deutschen Bahn die Durchfinanzierung erklären kann. Im Anschluss daran muss der Landtag im Rahmen des Doppelhaushalts zustimmen.
Nach aktuellen Planungen der Deutschen Bahn ist von einer gut neunjährigen Bauzeit auszugehen, was eine Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke im Jahr 2026 ermöglichen würde. Herrmann sagte, die zweite Stammstrecke sei das zentrale Element des Bahnknoten-Konzepts der Staatsregierung: „Sie ist notwendig, um eine zukunftsweisende Entwicklung für die S-Bahn zu eröffnen. Und mit ihrem Bau ist ein ganzes Bündel von Infrastrukturmaßnahmen verbunden: Neben einem sieben Kilometer langen Tunnel mit zwei Tunnelröhren gebe es drei unterirdische Stationen am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof sowie vier Kilometer oberirdische Strecke. Darüber hinaus entstehen zwei Verknüpfungsbahnhöfe zwischen erster und zweiter Stammstrecke in Laim und am Leuchtenbergring sowie weitere sieben netzergänzende Maßnahmen im Außenbereich des Münchner S-Bahnnetzes.“
Ein wesentlicher Meilenstein, damit die Staatsregierung über die Durchfinanzierung und damit über die endgültige Realisierung der zweiten Stammstrecke entscheiden konnte, war die von der Deutschen Bahn zu erstellende sachgerechte Kostenermittlung. Danach ergeben sich Gesamtkosten von 3,2 Milliarden Euro, sowie möglichen Kostenrisiken von bis zu weiteren rund 650 Millionen Euro. Die Kostenentwicklung sei unter anderem darin begründet, dass bei der Bauindustrie Hochkonjunktur besteht und die Bieter aufgrund der langen Projektlaufzeit die von der Deutschen Bahn verlangten Festpreise mit hohen Risikoaufschlägen versehen haben.
Vielleicht wird der 25. Oktober 2016 ein denkwürdiger Tag in der Geschichte des Linienverkehrs in München. Es soll an diesem Tag der Schlußstrich unter eine jahrzehntelange Diskussion um eine zweite S-Bahnstammstrecke für München gezogen werden und die Finanzierung gesichert sein. Wir wünschen dem Projekt „München 25“, daß es nicht in einem Atemzug mit Stuttgart 21, der Elektrifizierung München – Lindau und dem „Sofortprogramm“ der Bayerischen Staatsregierung für die S-Bahn (von 2012) genannt werden muß. Die Zahl „25“ soll uns immer das Jahr der Inbetriebnahme vor Augen halten. Gemeint ist natürlich das Jahr 2025.
Bis zur Inbetriebnahme der 2. S-Bahnstammstrecke bleiben allerdings auch noch weitere Aufgaben am Bahnknoten München zu erledigen. So muß die 1. Stammstrecke mit einer festen Oberleitung, mit einer Eindringüberwachung an jedem Tunneleingang und einem Zaun mit Videoüberwachung ausgerüstet werden. Auch der Regionalzughalt Poccistraße darf nicht vergessen werden. Streiten sich hier nicht Freistaat und Stadt um die Finanzierung der Planungskosten? Also eine Summe, über die man angesichts von vier Milliarden für die zweite Stammstrecke nicht mehr reden sollte.
„Wir wünschen allen Bauprojekten, die für die Fahrgäste eine Verbesserung bringen einen guten Verlauf“, sagt Andreas Nagel, Sprecher der Aktion Münchner Fahrgäste. „Allerdings muß auch die Finanzierung des Unterhalts der bestehenden Anlagen und Einrichtungen gesichert sein. Ganz unbescheiden fordern wir auch einen pünktlichen und zuverlässigen Betrieb bis zum Jahr 2025.“
Nachtrag: In der offiziellen Pressemitteilung des Bayerischen Verkehrsministers wurde die Eröffnung schon um ein Jahr nach hinten verschoben. Inbetriebnahme also Dezember 2026…