Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 26.10.2006 (08/2006)

Für Rückfragen steht Ihnen zur Verfügung:
Andreas Nagel, Freischützstraße 110, 81927 München, (0172) 8342157, nagel@fahrgaeste.de

Trotz gegenteiliger Behauptungen war klar, dass auch der MVV im nächsten Jahr wieder an der Tarifschraube drehen will. Und wieder soll sich das ärgerliche Tariferhöhungstheater so abspielen wie immer: Zuerst weiß man von Nichts. Dann kann man nichts sagen, weil ja noch nichts beschlossen ist. – Und der letzte Akt: Tja, der Oberbürgermeister und der Verkehrsminister sind sich einig, die Gesellschafterversammlung hat die Tariferhöhung beschlossen. Jetzt gibt es keine Diskussionen mehr … Der Stadtrat wird noch informiert und die Fahrgäste haben zu zahlen … Basta!

Nein!

Wir fordern jetzt Transparenz bei dem Verfahren der Tariferhöhung. Die Anträge der Verkehrsunternehmen müssen öffentlich bekannt gemacht werden. Dann gibt es eine Phase der Beratungen mit den Unternehmen, der Verbundgesellschaft, dem Stadtrat und den Fahrgästen. Und wenn es unterschiedliche Ansichten gibt, wird in öffentlicher Debatte von den Verbundgesellschaftern entschieden. Mit klaren Verantwortlichkeiten und unter aller Augen. Dieses ‚revolutionäre‘ Verfahren wurde nämlich früher schon beinahe so angewandt. Es gab im Stadtrat eine öffentliche Debatte und eine Abstimmung. Ergänzungs- und Änderungsanträge konnten von den Stadträten gestellt werden.

Die jetzt ins Auge gefassten 3,5 Prozent sind happig. Besonders deswegen, weil der MVV regelmäßig seine Tarife in jedem Jahr erhöht hat. Klar ist, dass der Linienverkehr in München finanziert werden muss – und zwar nicht nur im bisherigen Umfang, sondern endlich auch einmal wieder mit zusätzlichen Angeboten. Also keine Tariferhöhung und dafür Leistungskürzungen mit noch weniger Bussen und Bahnen, das ist ausgeschlossen. Ausgeschlossen ist auch eine Tariferhöhung mit zusätzlichen Kürzungen, wie es in der Vergangenheit immer wieder vorgekommen ist (Tram 20, U-Bahn- Spätverkehr, Hinke-Takt nach Grünwald, …).

Und bei der nächsten Tariferhöhung müsse ein paar üble alte Zöpfe abgeschnitten werden:

• Der Umtauschzirkus von alten Karten, insbesondere der Streifenkarte.

• Die Ungerechtigkeit an den Zonengrenzen

• Die feste Gültigkeit von Zeitkarten in Verbindung mit der Kalenderwoche und dem Kalendermonat

Eine alte Forderung von uns soll ja erfüllt werden: Der Tarifwechsel soll beim übernächsten Mal mit dem Fahrplanwechsel zusammengelegt werden. Das spart völlig überflüssige Kosten und dient der besseren Fahrgastinformation. Bisher hat man sich einen Fahrplan gekauft – und der Tarif war nur noch 3 Monate gültig. Dass es dann zufällig im Kommunalwahljahr keine Erhöhung im April gibt, lässt uns nur schmunzeln …

Was fordern wir jetzt zur Tariferhöhung 2007?

1. Sparen
Der Verwaltungsaufwand der Verbundgesellschaft, der Stadtverwaltung und der Verkehrsunternehmen muss eingeschränkt werden. Völlig überdimensioniert sind die 3 Kundenzeitschriften, die nebeneinander existieren. Welchen Beitrag das Referat für Arbeit und Wirtschaft leistet ist uns nicht erkennbar. Das Abschreiben von Briefen und Anträgen muss nicht durch einen Referenten geleistet werden, der keine eigene Kompetenz und wenig Sachverstand einbringt. Ein Interesse für die Belange der Fahrgäste konnte bei ihm auch nicht festgestellt werden. Keine Sparbemühungen sind bei den Fahrern von Bussen und Bahnen und anderen operativen Mitarbeitern erforderlich. Weder bei der Anzahl noch beim Entgelt.

2. Zuschüsse müssen gesichert werden
Alle Bemühungen um solide Finanzen sind vergebens, wenn Millionenbeiträge an Zuschüssen gestrichen werden. So hat die Kürzung der Regionalisierungsmittel drastische Folgen.

3. Innovative Tarifangebote
Es müssen einmal gründliche Überlegungen angestellt werden, wie zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden können – ohne dass diese in bereits überfüllte Züge einsteigen müssen. Der Weg über Extrawürste für Automobilclubs ist dabei grundfalsch. Es kann aber nicht sein, dass es für treue MVV-Kunden keine Möglichkeit zum ‚Upgrade‘ gibt. Also beispielsweise eine Erweiterung des Gültigkeitsbereiches am Abend und am Wochenende.

4. Angebotsverbesserungen
Das Angebot muss auch einmal wieder an größere Fahrgastzahlen angepasst werden. Beispiel ist die Tram 27, die völlig überfüllt durch die Stadt fahren muss. Über unsere Forderung Takt 10 bis Zehn muss nachgedacht werden, Harlaching braucht wieder den 5-Minuten- Takt. Auch der 10-Minuten-Takt bei der S-Bahn würde noch einige Ergänzungen vertragen.

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 25.10.2006 (07/2006)

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Für Fachleute und Besucher mit etwas mehr als völliger Unkenntnis ist ein Besuch im neuen Verkehrszentrum des Deutschen Museums einfach nur enttäuschend. Gerade in der Halle über den Stadtverkehr sind die Exponate nur lieblos hineingestellt. Die Architektur der wunderschönen Halle wird durch einen weißen Klotz gestört, aus dem eine U-Bahn fährt. – Nein, fahren könnte sie nicht, da ihr der Stromabnehmer und die seitliche Stromschiene fehlt. Genauso ergeht es zwei Trambahnwagen. Es hat anscheinend für eine Oberleitung nicht mehr gereicht. Natürlich streckt auch der Oberleitungsbus seine Stromabnehmer sinnlos in die Höhe. Und wenn man dann die Schrifttafeln genauer anschaut: Die weiß-blaue U-Bahn wurde von der Nürnberger Verkehrs-AG gestiftet??? Der Oberleitungsbus soll ein Niederflurfahrzeug sein??? Und bereits im Jahr 1950 soll in Deutschland der letzte zweiachsige Straßenbahnwagen gebaut worden sein??? Mag ja sein, dass dies vor der Wiedervereingung stimmte. Die Liste ärgerlicher Schlampereien ließe sich wohl lange fortsetzen. Dabei wäre es ja gerade in München ein Leichtes sich den notwendigen Sachverstand zu verschaffen.

Die fehlende Trambahnanbindung ist ein noch traurigeres Kapitel. Zwar stellte der Omnibusclub mit einem wunderschönen nostalgischen Reisebus die Verbindung zur Museumsinsel her, aber es ist bitter, dass gerade in diesen Tagen die einst vollständig erhalte Trambahnstrecke zum alten Messegelände herausgerissen wird. Auf diesen Gleisen hätten noch viele Jahre die Museumszüge fahren können. Und es gehört eben zum Wesen eines Verkehrsmittels, dass es sich bewegt.

Die unkritische Betrachtung des Automobils stört natürlich den Freund der Umwelt und des Linienverkehrs. Die Automobile sehen alle aus, wie frisch aus der Fabrik, während der Münchner S-Bahnzug ein schmuddeliges Erscheinungsbild zeigt. Da stört einen die falsche Beschriftung und Beflaggung des M-Triebwagens schon fast gar nicht mehr.

Wir hoffen nur, daß es der Münchner Verkehrsgesellschaft und den Stadtwerken mit ihrem Trambahnmuseum gelingt, eine stimmige und technisch vollständige Sammlung zu zeigen!

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 17.09.2006 (06/2006)

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Es ist völlig legitim, daß sich ein Automobilclub für die Interessen seiner Mitglieder einsetzt. Aber wenn dann die Verantwortlichen des Linienverkehrs einseitig die organisierten Autofahrer bevorzugen, dann wird es ärgerlich. Der MVV hat natürlich nicht die Verkehrs- und Umweltinitiativen mit ins Boot genommen – und auch nicht den Verkehrsclub Deutschland, der sich ja auch um Fahrgäste kümmert. Sicher hat der ADAC eine namhafte Anzahl von Mitgliedern, die auch als Fahrgäste willkommen wären – allerdings nicht nur am Wochenende.

Wir haben schon lange eine Zusatzfahrkarte für die treuen MVV-Kunden gefordert, damit diese den Geltungsbereich ihrer Zeitkarte erweitern können. Leider bisher vergeblich. Vielleicht ist das neue Angebot aber gar nicht so attraktiv, denn ein richtiges Schnäppchen ist die ‚ADAC FreizeitCard‘ nicht. 256 Euro kostet das Fahren am Wochenende für die ganze Familie, 179 Euro für ein Einzelmitglied. Wenn man sich jedes Wochenende in Bus und Bahn setzt, dann kann man schon etwas sparen. Aber manchmal ist es zuhause ja auch ganz schön.

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 31.08.2006 (05/2006)

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Erfahrung und gesunder Menschenverstand könnten zu einer guten Lösung für die Bahn, die Fahrgäste und die verladende Wirtschaft führen: Das Schienennetz muß von den Transportunternehmen getrennt werden. Sonst wird der Wettbewerb der Schienenverkehrsunternehmen untereinander unzulässig behindert. Die aktuellen Beispiele aus der Energieversorgung sollten allen verantwortlichen Politikern eine Warnung sein. Nur das Eingreifen der Bundesnetzagentur verhindert überhöhte Entgelte für die Benutzung der Leitungen. Die gleichen Probleme gibt es im Fernmeldebereich mit der Telekom.

Wieviele Beispiele für das bisherige Verhalten der Bahn sind erforderlich? Erinnern wir uns an die Pendelfahrten von Rohrbach (Ilm) nach Wolnzach (Markt). Zuerst wurde uns kein Triebzug von der Deutschen Bahn angeboten, leider war kein einziger Zug verfügbar. Als ein nichtbundeseigenes Unternehmen fahren wollte, gab es keine Trasse. Auch hier mußte die Bundesnetzagentur helfen. Oder die Sache mit den gebrauchten Lokomotiven: Brauchbare Loks wurden zerstört, man wollte verhindern, daß sie in die Hände von Konkurrenten fallen. Natürlich hatte alles der Steuerzahler bezahlt. Beispiel Karlsruhe: Seit die Karlsruher Verkehrsbetriebe erfolgreich den elektrischen Betrieb auf ehemaligen Dieselstrecken, die stillgelegt werden sollten, aufgenommen haben, will die Bahn keine neuen Strecken mehr verpachten. Auch können die Karlsruher wesentlich billiger neue Bahnsteige erstellen oder die Strecken unterhalten.

Völlig unverständlich ist das Verhalten der Gewerkschaft Transnet. Sie vertritt ausschließlich die Interessen ihrer Mitglieder ohne zu erkennen welch große Chancen im System Eisenbahn stecken. Kein einziger Arbeitsplatz geht verloren, wenn das Streckennetz von einer anderen Firma, am besten vom Staat betrieben wird. Ein Vergleich mit der Straße drängt sich einfach auf. Infrastruktur bleibt eine Aufgabe der Gebietskörperschaften. Demokratisch kontrolliert. Das ist das Beste für alle.

Wir fordern, daß das Schienennetz im Eigentum des Bundes bleibt und auch von diesem bewirtschaftet wird.

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 06.08.2006 (04/2006)

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Jetzt ist es den verantwortlichen Politikern aus Bund, Land und Stadt endlich gelungen, einen unbeschreiblichen Scherbenhaufen der schönen Münchner Verkehrsprojekte anzurichten. Jahrelang haben sie uns vollmundig versprochen, daß im Jahre 2010 das Verkehrsparadies in München errichtet sein wird: Ein leiser, schneller Transrapid schweeeeeeebt zum Flughafen, eine zweite Röhre sorgt dann für einen störungsfreien S-Bahnverkehr und moderne Trambahnen verbinden die Münchner Stadtteile wie Bogenhausen und Schwabing. Und jetzt, wo die Zeit für einen Baubeginn eigentlich schon lange vergangen ist… fehlt das Geld oder ein anderes unüberwindliches Problem tut sich auf. Zuerst fehlt das Geld natürlich immer für die Projekte, die ein anderer vorgeschlagen hat. Also der Verkehrsminister Huber hat das Geld für den Transrapid, aber nix für die S-Bahn. Oberbürgermeister Ude will eigentlich neue Trambahnstrecken bauen, aber der bayerische Finanzminister als Hüter des Englischen Garten läßt ihn nicht – und ob es Landeszuschüsse für die planfestgestellte Tram 23 in Schwabing gibt… ist fraglich. Und der Bundesverkehrsminister Tiefensee träumt von einem riesigen unterirdischen Hauptbahnhof in Stuttgart während er natürlich kein Geld für einen Lift am Stachus hat, wo ein Rollstuhlfahrer leider seit 24 Jahren nicht in die S-Bahn einsteigen kann.

Dabei würde es ja ein Vorgehen geben, das jeder Mensch anwendet, wenn er sich einen Wunsch erfüllen möchte: Man wirft einen Blick in den Geldbeutel oder aufs Sparbuch. Dort kann man ganz leicht erkennen, ob es zum Beispiel für einen Handrasenmäher oder einen elektrischen oder für einen automatischen Mähroboter reicht. Falls nur eine kleinere Zahl von Nullen hinter der ersten Ziffer steht wird man einfach auch in Zukunft selbst Hand anlegen müssen und das automatische Rasenmähen bleibt ein Traum. So einfach ist es. Man paßt die Wünsche einfach an das mach- und finanzierbare an. Und man wirft das wenige Geld, das man hat, nicht für Konstruktionspläne des Mähroboters hinaus, den man sich dann doch nicht leisten kann.

Wir, die Vertreter der Fahrgastinteressen, fordern nun einvernehmliche Lösungen von Bund, Land und Stadt. An einem gemeinsamen Tisch müssen die verschiedenen Wünsche mit der finanzpolitischen Realität in Einklang gebracht werden. Insbesondere darf jetzt kein Geld mehr für Planungen und Untersuchungen von Projekten verschwendet werden, die einfach den Generationen nach uns überlassen werden müssen.

Selbstverständlich müssen die verschiedenen Gruppen von Fahrgästen, Behinderten, Naturschützern und weiteren Interessenvertretern dabei berücksichtigt werden.

Und für die einzelnen Projekte gibt es ganz simple Zusammenhänge, die geklärt werden müssen:

a) Der Transrapid ist ein Prestigeprojekt, das wie der Eifelturm zur Darstellung der deutschen Ingenieurskunst sehr gut geeignet ist. Zur Fahrt zum Flughafen ist er nicht unverzichtbar. Hat man das Geld, kann man ihn bauen.

b) Fehlt das Geld für einen zweiten S-Bahntunnel, so muß man die vorhandene Infrastruktur mit besserer Leittechnik für größere Kapazitäten ausbauen, auch wenn die Gleise ringförmig im Süden von München liegen.

c) Die im Jahre 1991 einstimmig beschlossenen Trambahntangenten und die Tram 23 müssen zeitnah verwirklicht werden, denn sie verbessern das Wirtschaftsergebnis des Verkehrsunternehmens. Wenn man als Aufsichtbehörde die Linienführung einer Strecke genehmigt, muß man sich auch im Fortgang des Verfahrens daran halten.

d) Eine Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes ist genauso unsinnig wie dieselbe Planung für München, von der ja schon niemand mehr spricht. Denn seit die Züge nicht mehr mit Dampflokomotiven befördert werden nimmt das Wenden in einem Kopfbahnhof nicht mehr Zeit in Anspruch, als für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste benötigt wird. Und bei einer Fahrzeit von 8 Stunden und 39 Minuten zwischen München und Paris muß man sich um eine zeitliche Konkurrenz mit dem Flugzeug keine Gedanken machen. Auch wenn es sich um einen europäischen Korridor handelt.

Wir fordern, das machbare gemeinsam in Angriff zu nehmen.