Seit letzter Woche verfügen die Trambahnen vom Typ Avenio über eine echte, elektromechanische Glocke. Das Soundfile vom Band, das „depperte Dödeln“, ist damit Geschichte und die Avenios klingeln in Zukunft wie eine richtige Trambahn.
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Eine Rauchentwicklung an einer Münchner U-Bahn hat am Dienstag, 5. Juli 2016, 18:45 Uhr zu einem Großeinsatz der Feuerwehr geführt. Betroffen war ein Zug der Linie U3 im U-Bahnhof Odeonsplatz, der in Fahrtrichtung Marienplatz unterwegs war. Am ersten Wagen dieser U-Bahn gab es eine Rauchentwicklung an einer der Achsen. Die U-Bahnlinien U3 und U6 konnten nicht mehr zwischen Marienplatz und Münchner Freiheit verkehren, die U4 und U5 fuhren am Odeonsplatz durch.
„Zum Glück gab es keine Verletzten unter den Fahrgästen, dem Personal oder den Einsatzkräften“, sagt Andreas Nagel Sprecher der Aktion Münchner Fahrgäste. „Aber auch dieses Ereignis zeigt die Schwächen des zentral auf die Stadtmitte ausgerichteten Linienverkehrssystems. Eine Störung an einem zentralen Umsteigebahnhof führt zu schwersten Beeinträchtigungen der Fahrgäste.“
Es war eine grundsätzlich falsche Entscheidung, sogenannten Parallelverkehr nicht zuzulassen und im Zusammenhang mit der Eröffnung von unterirdischen Strecken an der Oberfläche einen Kahlschlag durchzuführen. Auch ist es in den letzten Jahrzehnten nicht gelungen, leistungsfähige Tangentialverbindungen zu schaffen, weder im Norden, noch im Westen.
Vielfach drängt sich einem auch der Eindruck auf, daß das einst vorbildliche und zuverlässige Münchner U-Bahnsystem immer mehr Störungen aufweist. Eine gründliche Pflege und Wartung der Anlagen, Einrichtungen und Fahrzeuge ist immer gut investiertes Geld. Der Fahrgast bezahlt auch für die Zuverlässigkeit der Systeme.
„Wir fordern eine bessere Vernetzung und Überlagerung der verschiedenen Verkehrsmittel, damit die Fahrgäste auch im Falle von Störungen einigermaßen zeitgerecht an ihr Ziel kommen“, so Nagel.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) unterstützt die aktuellen Beschlussempfehlungen der Bundesratsausschüsse für Umwelt und Verkehr, künftig auch Fernbusse zu bemauten. „In Deutschland ist es üblich, dass Verkehrsteilnehmer für die Nutzung von Schiene, Straße und Wasserstraße eine entsprechende Nutzungsgebühr zahlen. Die Eisenbahn zahlt Trassenentgelte, die Binnenschiffe Kanalgebühren, der LKW zahlt Maut. Analog dazu sollte auch eine Maut für Fernbusse eingeführt werden. Der Fernbus ist drei Jahre nach der Marktöffnung ein etabliertes Verkehrsmittel, das bei bestimmten Zielgruppen großen Anklang findet. Nun wird es Zeit, auch dieses Verkehrsmittel an die geltenden Regelungen und Maßstäbe der öffentlichen Verkehrsangebote insgesamt anzugleichen“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.
Am Freitag beschließt das Plenum des Bundesrates über die Änderungsvorschläge zum Bundesfernstraßenmautgesetz, die darüber hinaus eine Zustimmung von Bundesregierung und Bundestag benötigen. Dabei stehen die Beschlussempfehlungen der Bundesratsausschüsse für Umwelt und Verkehr auf der Tagesordnung, beide empfehlen eine Ausweitung der Maut auf Fernbusse. „Eine Maut für Fernbusse ist legitim und angemessen. Die Liberalisierung des Fernbusmarktes war ein erfolgreicher Schritt der Bundesregierung. Sonderrechte für einzelne Verkehrsträger und damit für den Fernbus darf es allerdings nicht dauerhaft geben. Im Übrigen ist die Mineralölsteuer keine zweckgebundene Abgabe zur Finanzierung der Straße. Das Äquivalent zum Trassenpreis im Eisenbahnfernverkehr kann nur die Maut für Fernbusse sein“, so Wolff weiter.
Neben der Einbeziehung der Fernbusse in das geltende Mautsystem, fordert der VDV weitere Anpassungen des Fernbusmarktes an Standards, die für andere Verkehrsträger seit Jahren gelten:
1. Stationsentgelte: Den Betreibern von Fernbusstationen, also in der Regel den Kommunen und Gemeinden, sollte unter dem Gesichtspunkt der Nutzerfinanzierung die Möglichkeit sichergestellt werden, Stationsentgelte zu erheben.
2. Fahrgastrechte: Faire Wettbewerbsbedingungen bei den Fahrgastrechten bedeuten gleiche Standards für Fernbus, Eisenbahn und Luftverkehr. Ausnahmen gilt es zu vermeiden, ein einheitliches System ist schon allein im Sinne der Fahrgäste anzustreben.
3. Barrierefreiheit: Politischer Wille, der sich in der PBefG-Novelle aus dem Jahr 2013 wiederfindet, ist die vollständige Barrierefreiheit des öffentlichen Personenverkehrs. Dieser hohe und nachvollziehbare Maßstab muss gleichermaßen für sämtliche Mobilitätsanbieter gelten.
4. Haltestellenabstand: Um eine Konkurrenzierung und damit Kannibalisierung zwischen SPNV und Fernbussen zu vermeiden, gibt es im aktuellen Gesetz bereits einen Mindestabstand von 50 Kilometern zwischen zwei Fernbushaltestellen. In der täglichen Praxis gibt es jedoch vermehrt Fälle, in denen dieser Mindestabstand umgangen wird. Die SPNV-Unternehmen, die Gegensatz zum Fernbus an die geltenden Nahverkehrstarife gebunden sind, verlieren dadurch bereits heute jährlich bundesweit bis zu 70 Millionen Euro Fahrgeldeinnahmen. Da schon der Begriff „Fernbus“ deutlich macht, dass es sich dabei um Fern- und nicht um Regional- oder Nahverkehr handelt, schlägt der VDV ein Beförderungsverbot von unter 100 Kilometern zwischen zwei Fernbushaltestellen vor.
„Wettbewerb funktioniert immer dann am besten, wenn alle Teilnehmer dieselben Bedingungen vorfinden. Es ist nachvollziehbar, dass man dem Fernbus als neuem Marktteilnehmer eine Starthilfe geben wollte, und deshalb einige Rahmenbedingungen zunächst etwas lockerer gesetzt hat. Aber eine dauerhafte Wettbewerbsverzerrung zu Lasten anderer Verkehrsträger darf es nicht geben“, so Wolff abschließend
Sommer ist Stammstrecken-Sperrungszeit: Vom 12. bis 16. August werden auf der Stammstrecke wieder Weichen und Gleise erneuert. Die meisten S-Bahnen aus Westen kommend enden in der Bahnhofshalle am Hauptbahnhof , aus Osten kommende S-Bahnen wenden am Ostbahnhof, teilweise ohne Halt am Leuchtenbergring und in Berg am Laim.
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/stammstrecke-in-den-ferien-faellt-die-s-bahn-aus-1.3060763
Die Fahrgastzahlen in München steigen und steigen. Beim Bus um 3,2 Prozent bei der U-Bahn um 2 Prozent und bei der Trambahn um 0,8 Prozent. Beim MVV insgesamt sind es 1,84 Prozent. Gleichzeitig steigen auch die MVV-Einnahmen um knappe 6 Prozent. Was aber sehen die Planungen der Münchner Verkehrsgesellschaft für das kommend Jahr vor? Es gibt drei Pakete über die der Stadtrat am 20. Juli 2016 beschließen soll. Paket A mit dem Namen „dringend erforderlich“ sieht eine Steigerung um 0,68 Prozent vor. Paket B „erforderlich“ 1,58 Prozent, Paket C „bedarfsgerecht“ immerhin 2,02 Prozent. Man muß weder Verkehrswissenschaftler noch Mathematiker sein, um ein Ungleichgewicht festzustellen.
„Wir wollen ein angemessenes Wachstum bei allen MVV-Verkehrsmitteln und Investitionen in die derzeitige Infrastruktur“, fordert Andreas Nagel, Sprecher der Aktion Münchner Fahrgäste. „Nicht Wunschträume einer U-Bahn nach Germering sind gefragt, sondern funktionierende Weichen, Signale und Schrankenanlagen. Und baufällige U-Bahnstationen stehen auch nicht auf der Wunschliste der Fahrgäste.“
Aus den Zahlen kann man auch ersehen, welche Folgen die neuerdings in Mode gekommene Vollsperrung bei Gleisarbeiten bei der Trambahn hat. Im Berichtszeitraum war „nur“ die Kreuzung am Ostfriedhof nicht befahrbar. In diesem Jahr sind es die Hauptgleise am Stachus. Die Folgen kann man sich ausmalen.
Wir fordern die Wiedereinführung des 10-Minutentaktes während der gesamten Betriebszeit der U-Bahn, Taktverdichtungen um die Fehler der Vergangenheit auszubügeln und eine Verdichtung der Trambahnlinie 17 zur Schwanseestraße. Die Trambahnneubaustrecke nach Zamdorf (S-Bahnhof Berg am Laim) muß mit einer Innenstadtlinie, beispielsweise der Trambahnlinie 20, befahren werden. Gleichzeitig müssen die Tangenten gestärkt werden.