Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 25.04.2012 (14/2012)

Für Rückfragen steht Ihnen zur Verfügung:
Andreas Nagel, Freischützstraße 110, 81927 München, (0172) 8342157, nagel@fahrgaeste.de

Es ist ein unwürdiges Kasperltheater, das die Verantwortlichen um den dringend notwendigen Ausbau der Münchner S-Bahn aufführen. Man kann die realistische Lage und die notwendigen Verbesserungen jedem Kommentar in Presse und Rundfunk entnehmen. Eigentlich ist es ganz einfach. Befürworter und Gegner der zweiten Stammstrecke könnten sich ganz leicht auf einen sofortigen Baubeginn des Verbundbahnhofes Laim verständigen. Da könnten alle das Gesicht wahren – aber vor allem den Fahrgästen wäre geholfen. Der S-Bahnhof Laim ist derzeit in einem schlechten Zustand, das Umsteigen der Fahrgäste zwischen den S-Bahnen ist miserabel, zu den überfüllten Bussen noch miserabler. Dieser S-Bahnhof muß viergleisig werden, die Umweltverbundröhre schafft endlich gute Umsteigebeziehungen zur gleichzeitig fertiggestellten Trambahn-Westtangente. Dieses Projekt ist genauso für den zweiten S-Bahntunnel, wie für die Südstrecke oder andere Alternativen notwendig. Man könnte etwas tun, die Bahn müßte bauen, Stadt Land und Bund ihren jeweils gesetzlich vorgegebenen finanziellen Beitrag leisten.

In der jetzigen Debatte um den Ausbau der S-Bahn tauchen Namen auf, die in den letzten 25 Jahren bei allen verkehrspolitischen Diskussionen keine Rolle gespielt haben. Da reibt man sich schon verwundert die Augen.

Die Kunst der Politik sollte nicht die Kunst der faulen Kompromisse sein, sondern die Kunst, das Mögliche machbar zu machen.

Mit dem Bau der zweiten Stammstrecke ist es ja nicht getan. Für diese Strecke benötigen wir neue S-Bahnzüge, die neue Abstellgleise und neue Wartungsanlagen brauchen. Man muß dann auch ehrlich sagen, ob es noch eine U-Bahn nach Pasing gibt.

‚Wir sind die leeren Versprechungen wirklich leid. Wir wollen ein abgestimmtes Verkehrskonzept für München und für Bayern, das auch klare Aussagen zum Ausbau und zur Elektrifizierung der Strecke nach Mühldorf, zum Erdinger Ringschluß, zur Elektrifizierung der Linie A und zur Elektrifizierung der Strecke nach Lindau enthält, sagt Andreas Nagel, Sprecher der Aktion Münchner Fahrgäste. ‚Bis zum Sommer, wo es dann wieder um Tariferhöhungen für die MVV-Fahrgäste geht, wollen wir Antworten, schlüssige Antworten!‘

Plan C steht übrigens für Consens – auch mit den Fahrgastverbänden.

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 22.04.2012 (13/2012)

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Der Bayerische Ministerpräsident will den Ausbau der Münchner S-Bahn voran treiben, sieht dabei den Bau der zweiten S-Bahnstammstrecke kritisch, da die Finanzierung nicht gesichert ist. Er hat dem Münchner Oberbürgermeister, Christian Ude, ein Spitzengespräch unter vier Augen angeboten.

‚Wir freuen uns, daß sich der Bayerische Ministerpräsident, Horst Seehofer, der mißlichen Lage bei der Münchner S-Bahn angenommen hat – und dieses Problem zur Chefsache macht‘, sagt Andreas Nagel, Sprecher der Aktion Münchner Fahrgäste. ‚Jetzt kommt es auf eine vernünftige und realistische Lösung an. Wir wollen im Jahr 2013 einen Spatenstich sehen, nicht symbolisch sondern mit einem festen Fertigstellungsdatum.‘

Als schnell realisierbar Maßnahme würde sich der Regionalzughalt Poccistraße anbieten. Dort muß ’nur‘ ein Bahnsteig aufgeschüttet und ein Zugangstunnel wiedereröffnet oder neu gebaut werden. Damit könnten jeden Tag die Fahrgäste der Südostbayernbahn einen bequemen Übergang zur U-Bahn benutzen. Die S-Bahn könnte im Störfall ebenfalls diesen Bahnsteig benutzen.

Plan C heißt ‚Consens‘, also Übereinstimmung. Dies würde sich der Fahrgastverband beim Spitzengespräch zwischen Ministerpräsident und Oberbürgermeister wünschen. Ein Projekt dafür wäre der Verbundbahnhof Laim. Dieser Bahnhof muß viergleisig ausgebaut werden, dabei könnten die Umsteigebeziehungen zur künftigen Trambahnwesttangente wesentlich verbessert werden. An diesem Projekt wären Stadt, Land und Bund beteiligt. Jeder könnte seinen guten Willen für eine gemeinsame Sache beweisen.

Der Münchner Oberbürgermeister könnte sich dann auch der U-de-Bahn widmen. Dort fehlen nämlich Züge, die Bahnhöfe sind teilweise schmuddelig (Fraunhoferstraße) und selbst für eine Überdachung des Zugangs am Arabellapark soll nicht genügend Geld vorhanden sein. Von dem Trauerspiel um die kostenlosen öffentlichen Toiletten einmal ganz abgesehen. Es gibt also genügend Handlungsspielraum, um nicht nur anzukündigen und zu fordern, sondern um zu machen…

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 20.04.2012 (12/2012)

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Plan C heißt ‚Consens‘ die politisch Verantwortlichen ziehen einmal wieder an einem Strang und in eine Richtung. Dann wird sich der Erfolg einstellen. Ein Erfolg für die Fahrgäste – und ein Erfolg für die Politiker.

Wir können ja einmal eine Liste der ‚versprochenen‘ Projekte erstellen:

Trambahn-Westtangente
Trambahn-Nordtangente
Elektrifizierung der S-Bahn nach Altomünster
Elektrifizierung der Strecke nach Lindau
S-Bahn nach Geretsried
Zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Mühldorf
Elektrifizierung der Strecke nach Mühldorf

Der S-Bahn fehlen Züge, der U-Bahn und der Trambahn ebenso – und im Nahverkehr fahren Wagen, die schon vor 50 Jahren unmodern waren. Die Befürworter der zweiten Stammstreckentunnels haben es in über einem Jahrzehnt nicht geschafft, eine Planfeststellung durchzuführen, geschweige denn baureife Pläne zu erstellen. Jetzt ist der letzte Zeitpunkt, daß sie umdenken. Und sie sollten zuerst die Finanzen klären – und dann über mögliche Projekte sprechen. So, wie es ein vernünftiger Mensch macht. Und jeder der Wünsche hat – darf gleich dazusagen, welchen Betrag er beisteuert.

Die Fahrgäste bezahlen alles, entweder über Fahrpreise oder Steuern – und dafür dürfen sie eigentlich heute schon einen zuverlässigen Linienverkehr erwarten. Der MVV ist am Tiefpunkt seiner 40-jährigen Geschichte angelangt.

Auch eine kommende Generation kann dann einen zweiten Tunnel bauen, wenn wir heute das Geld nicht für sinnlose Planungen verschwenden und am Marienhof nach alten Tonscherben graben.

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 18.04.2012 (11/2012)

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Der 2. Stammstreckentunnel für die Münchner S-Bahn wird ein Staatsbegräbnis 1. Klasse erhalten. So sieht die Lage im Augenblick aus, wenn man der Presse und Politikern mit Hintergrundwissen glauben darf. Das ist für die Fahrgäste fatal. Nach 40 Jahren befinden sich die MVV-Verkehrsmittel in einem desolaten Zustand. Man kann sich die Bahnhöfe der Schnellbahnen anschauen oder auch die Fahrzeuge – der Zustand ist traurig. Von dem einstigen Vorzeigemodell ist nicht mehr viel übrig geblieben. Viel zulange sind die verantwortlichen Politiker den verschiedenen Phantomen nachgejagt. Wollte die eine Partei einen Magnetschwebezug, so wurde dieser von den anderen bekämpft. Mit umgekehrten Vorzeichen blieben zwei wichtige Trambahntangentialen auf der Strecke.

‚In Kürze ist unsere Geduld völlig am Ende‘, sagt dazu Andreas Nagel, Sprecher der Aktion Münchner Fahrgäste. ‚Wir werden genau hinschauen, wer in seinem Verantwortungsbereich für die Umsetzung machbarer Lösungen eintritt. Die bevorstehenden Wahlen sollten die Politik nicht zu leeren Versprechungen verleiten, sondern zu überfälligen Lösungen.‘

Es ist ganz klar, der Freistaat Bayern ist für den schienengebundenen Nahverkehr zuständig, die Landeshauptstadt München für U-Bahn, Trambahn und Stadtbus. Nachdem zum Beispiel alle Seiten versichern, den 2. Stammstreckentunnel zu wollen, könnte man in einem ersten Bauabschnitt den ‚Verbundbahnhof Laim‘ realisieren. Eine viergleisige Station für die S-Bahn, die gute Umsteigemöglichkeiten zur neuen Trambahn-Westtangente bietet, die in einer Umweltverbundröhre auch für Fußgänger und Radler nützlich wäre. An diesem Verbundbahnhof könnten sich Land und Stadt beweisen. Diese Ausbaumaßnahme wäre sofort wirksam – und würde einem weiteren Ausbau der S-Bahn in der Zukunft alle Möglichkeiten offen lassen.

Die Münchner S-Bahn benötigt zusätzliche Züge. Ein Anfang wäre mit 25 Garnituren gemacht. Ob eine Expreßbahn zum Flughafen wichtiger ist, als eine Anbindung der nördlichen Gebiete des Flughafens kann man sich immer noch gründlich überlegen. Die Zahl der betroffenen Fahrgäste sollte den Ausschlag geben. Und wer die Gesamtreisezeit mit dem Flugzeug verbessern will, der sollte neben einer schnelleren S-Bahn auch an eine schnellere Gepäckausgabe – oder eine beschleunigte Fluggastkontrolle denken.
Fahrgäste sind Wähler. Aber intelligente Wähler, die sich nicht mehr länger mit leeren Versprechungen hinhalten lassen.

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 11.04.2012 (10/2012)

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Der U-Bahnhof Sendlinger Tor ist ein zentraler Umsteigepunkt im Münchner U-Bahnnetz. Dort kommt es jetzt schon häufig zu Engpässen. Eine bauliche Erweiterung ist durch äußere Zwangspunkte nur sehr schwer möglich. Jetzt stellen die Stadtwerke München eine Machbarkeitsstudie zum Umbau vor. Baubeginn könnte 2015 sein. Die Kosten werden auf 70-80 Millionen Euro geschätzt.

Mit einem ‚Bypass‘ wird eine zusätzliche Fläche zwischen den beiden Richtungsröhren der U1/U2 geschaffen. Bisher sind dort technische Anlagen zr Versorgung des Bauwerks untergebracht. Der ‚Treppen-Dreh‘ verbessert die Zugänglichkeit und entwirrt die Fahrgastströme. ‚Neue Ausgänge‘ ermöglichen im Norden und Süden einen direkten Zugang von der Oberfläche zur U1/U2 oder ins Sperrengeschoß.

‚Mit der Machbarkeitsstudie um Umbau des zentralen Umsteigebahnhofs Sendlinger Tor legen die Stadtwerke ein überzeugendes Konzept zur Verbesserung der dortigen Ein-, Aus- und Umsteigebeziehungen für die Fahrgäste der Münchner U-Bahn vor‘, sagt Andreas Nagel, Sprecher der Aktion Münchner Fahrgäste. ‚Die erfreulich vielen MVV-Fahrgäste, die den Bahnhof nutzen, führen zwangsläufig zu Engpässen. Daher ist die geplante Verbesserung sehr zu begrüßen.‘

Die erheblichen Kosten zeigen, daß für den Erhalt und Ausbau der bestehenden unterirdischen Schnellbahnanlagen erhebliche Summen erforderlich sind. Daran sollten sich auch immer die politisch Verantwortlichen erinnern, wenn sie über neue Projekte nachdenken. Sowohl bei der U-Bahn, wie auch bei der S-Bahn muß das Hauptaugenmerk auf der Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit der bestehenden Anlagen liegen. Erweiterungswünsche in den Außenbereichen der U-Bahn müssen da beispielsweise zurückstehen.