Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 29.12.1998 (10/1998)

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Andreas Nagel, Freischützstraße 110, 81927 München, (0172) 8342157, nagel@fahrgaeste.de

Ökosteuer für Bus und Bahn

Die Fahrgäste von Bussen und Bahnen mit einer Ökosteuer zu belegen kann nur blankes Entsetzen hervorrufen. Vor der Wahl klang doch alles ganz anders: ‚… wählen, – dann kommt die Bahn öfter‘ konnte man auf den Plakaten um die Schnellbahnhöfe lesen.

Grundsätzlich ist es richtig, Arbeit billiger und Energie teurer zu machen. Es geht auch nicht darum, daß jede Lobby solange schreit bis sie in eine Ausnahmeregelung aufgenommen wird. Aber die Fahrgäste, die sich ja wirklich sehr ökologisch fortbewegen zu bestrafen, kann nicht richtig sein.

Wir wollen ja auch nicht neidisch auf die Fluggäste sein, die für das Kerosin bekanntlich keine Mineralölsteuer zahlen müssen. Dieses Thema wurde nach Europa vertagt.

Schnell muß in Bonn umgedacht werden. Und eigentlich gehört die ‚Gasölbetriebsbeihilfe‘ wieder eingeführt, wenn man wirklich etwas für die Umwelt tun will. Die Opposition der vergangenen Legislaturperiode hat dies wiederholt gefordert!

Mit freundlichem Gruß
Andreas Nagel

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 01.12.1998 (09/1998)

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Überall prangen die Plakate, auf denen sich DB Regio (???) entschuldigt und Besserung verspricht. Man wollte es schon glauben, als ein unbeschreibliches S-Bahn-Chaos uns die Realität wieder vor Augen führte. Verschlimmert wurde alles noch durch die mangelnde Koordination zwischen Bahn und Polizei.

‚Seit 16.20 Uhr fährt keine S-Bahn mehr in Allach‘ teilten die anderen Fahrgäste mit und so verfroren wie sie aussahen konnte man es glauben. Für die S-Bahn um 16.55 gab es natürlich keine Ansage über den Grund ihres Ausbleibens. Also begab man sich in den bereitstehenden Bus, um die Ansage zu hören:‘ Die S-Bahn fährt wieder‘ – und tatsächlich – der erwartete Zug fuhr ein. Also gut, einfach blöd angestellt und zu ungeduldig gewesen.

Später, etwas vor 20.00 Uhr, am Stachus läuft die übliche Ansage, daß nur die S8 verkehrt und der Rest ab Ostbahnhof oder Starnberger Flügelbahnhof. Die S8 zum Flughafen ist bereits angekündigt, als sehr eifrige Polizisten beginnen den Bahnsteig zu räumen. Allerdings keine Gefahr im Verzug, die Feuerwehr hat noch Glutnester in der Decke vermutet. Nur die Frage nach dem Namen des Beamten und seinem Vorgesetzten gab mir soviel Zeit, daß ich die einfahrende S-Bahn noch erwischen konnte. Ein kompetenter Einsatzleiter der Bahn – oder im neuen Sprachgebrauch ‚Notfallmanager‘ war nirgends zu sehen.

Sicherlich ein Einzelschicksal. Wahrscheinlich gibt es aber unzählig viele davon. Für uns aber Anlaß nachdrücklich Verbesserungen zu fordern:

Als Sofortmaßnahme muß die Stammstrecke mit elektronischen Informationssystemen ausgestattet werden. Dazu genügt es den ‚Streckenspiegel‘, der den Aufsichtsbeamten zur Verfügung steht, auch für die Fahrgäste einsehbar zu machen. Darauf ist nämlich die Stammstrecke mit den darauf verkehrenden Zügen abgebildet. (Nicht jeder wird es verstehen – aber wir sind immer wieder über die Kompetenz der ganz normalen Fahrgäste überrascht, die sich ja auch im Tarifdschungel zurechtfinden müssen.) Diese Maßnahme kostet keine Unsummen und läßt sich schnell verwirklichen.

Die S-Bahn muß ins Internet: Die schönste Fahrplanauskunft nützt einem nichts, wenn der Fahrplan außer Tritt geraten ist. Im Internet kann man auch den Streckenspiegel abbilden oder wenigstens die grobe Übersichtsinformation geben. Dies wäre eine Aufgabe für den MVV, verkehrsmittelübergreifend.

Es muß eine kostenlose 0800-Nummer geschaltet werden, damit sich auch der Fahrgast auf Außenbahnhöfen fernmündlich über die Betriebsstörung informieren kann. Und auf jeden S-Bahnsteig gehört ein Kartentelefon, damit auch die Familie verständigt werden kann. Wir wollen nur kurz daran erinnern, daß die Telefonfirma Arcor eine Tochter der Bahn ist und auch die Bahnstrecken für ihre Leitungen nutzt.

Es muß eine vernünftige Einsatzleitung vor Ort für eine Minimierung des Störfalls sorgen. Man stelle sich nur vor, es wäre tatsächlich gefährlich am Stachus gewesen und ein vollbesetzter S-Bahnzug fährt in die Station ein.

Kurzfristig muß der S-Bahnsüdring ‚light‘, also zweigleisig, für einen Ersatzverkehr hergerichtet werden. Der angestrebte 10-Minuten-Takt würde das Elend auf einer gestörten Stammstrecke nur vergrößern.

Ein positives Element muß man aber auch einmal hervorheben. Die Kommunikation zwischen S-Bahnbetriebsleitung und Leitstelle der SWM-Verkehrsbetriebe wurde gründlich verbessert. Die Oberflächenleitstelle informierte die Fahrgäste von Trambahn und Bus direkt im Fahrzeug über den aktuellen Stand – und auch in der U-Bahn klappten die Ansagen.

Und wir wollen auch nicht die freundliche Aufsichtsbeamtin am Stachus vergessen, die kompetent und individuell Ratschläge für ein Weiterkommen gab. Was aber leider nicht alle Fahrgäste in ihrem Grant auch zu würdigen wußten. Hoffentlich ein Beispiel das Schule macht. (natürlich die freundliche Auskunft.)

Wenn jetzt einer behauptet, daß kein Geld vorhanden sei – dann kann man ihn nur an die kleine Summe von 20.000 Mark erinnern, die die Anbringung von blauen Stationsschildern, statt der weißen, auf den Bahnhöfen der S1 kostet – und die keinem Fahrgast etwas nützen – außer daß er sie bei Nacht nicht lesen kann.

Mit freundlichem Gruß
Andreas Nagel

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 12.11.1998 (08/1998)

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Das U-Bahnnetz wächst um 7 Kilometer zum Fahrplanwechsel 1999. Das freut die zukünftigen neuen Fahrgäste und uns. Leider geht dieser Zuwachs aber zu Lasten der bisherigen Fahrgäste in Neuperlach und Laim. Denn nur optisch kommen im neuen U-Bahnplan zwei neue Linien dazu – in Wirklichkeit wird in den Bahnhöfen Neuperlach Süd, Therese-Giehse-Allee, Laimer Platz und Friedenheimer Straße weniger gefahren. Und zwar halb so oft. Logisch, daß das Platzangebot in den Außenbereichen ausreicht. Aber die Häufigkeit der Abfahrt ist eines der wichtigsten Qualitätsmerkmale beim Linienverkehr.

Es genügt nicht, daß der Stadtrat neue U-Bahnlinien beschließt, er muß auch das notwendige Geld für den Betrieb und zusätzliche Züge bereitstellen. Am neuen U-Bahnnetz zeigt sich wie wichtig die politische Verantwortung ist. Diese kann nicht auf eine städtische Beteiligungsgesellschaft (SWM GmbH) übertragen werden. Ein städtisches Referat muß hier die Federführung haben. Man kann sich noch überlegen, ob Planungs-, Umwelt- oder Wirtschaftsreferat die richtige Adresse ist. Und von dort muß auch die MVV-GmbH geführt werden.

Viel Geld für einen U-Bahntunnel auszugeben, der dann nur alle 10 Minuten befahren wird das macht keinen Sinn.

Mit freundlichem Gruß
Andreas Nagel

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 21.08.1997 (08/1997)

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Der heutige Trambahn-Unfall im Bereich Hauptbahnhof-Nord hat wieder einmal gezeigt, daß Einsparungen durch Stillegungen von Trambahn-Umleitungsstrecken oder Abzweigweichen nichts bringen. Wären die früher vorhandenen Umfahrungsstrecken oder Wendeschleifen noch in Betrieb, wäre der Fahrbetrieb während der mehrstündigen Sperrung des Bereichs Hauptbahnhof Nord weitaus weniger behindert worden.

Die Fakten:

• Mit der vor gut zwei Jahren stillgelegten nur 300 Meter langen Betriebsstrecke in der Karlstraße (zwischen Barerstr. und Dachauer Str.) hätten die Linien 20 und 21 während der Sperrung alle Haltestellen bis auf Hauptbahnhof und Hauptbahnhof Nord anfahren können. Mit dem heutigen reduzierten Netz bleibt nur die großräumige Umfahrung ab Leonrodplatz über Nordbad und Kurfürstenplatz.

• Beim Bau der Linie 17 hätte man auch mindestens eine zusätzliche Gleisverbindung durch die Paul-Heyse-Unterführung (als Schleife um den kompletten Hauptbahnhof) wieder – wie bis in die 70er Jahre vorhanden – aktivieren müssen. So könnte die Linie 17 bei Bedarf auf die Bayerstraße, die Linien 18 und 19 bei einem Unfall ab Holzkirchner Bahnhof in die Arnulfstraße ausweichen.

• Derzeit besteht bei einer Sperrung einer Innenstadtstraße keine Wendemöglichkeit für die aus dem Westen kommenden Linien 18 und 19. Hier wäre eine Wiederinbetriebnahme und Umbau der noch vorhandenen sogenannten Wies´nschleife sinnvoll.

• Alle in München fahrenden Trambahnzüge sind seit 1993 nur noch in einem Depot (Einsteinstraße) untergebracht. Während des Unfalles vor einigen Tagen in der Einsteinstraße war dadurch der komplette Trambahnbetrieb in den Morgenstunden gestört. Eine zweite Abstellhalle (vielleicht mit reduziertem Werkstattbetrieb) im Münchner Westen könnte den Trambahnbetrieb wieder sicherer gegen Störungen machen.

Aktuelle Informationen für Presse und Rundfunk 05.01.1993 (01/1993)

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Als der neue Werkleiter Verkehr, Herbert König, am 1. Oktober 1992 seinen Dienst in München antrat, sahen alle voller Hoffnung einer neuen verkehrspolitischen Zeit entgegen. So engagiert wie in Zürich sollte auch bei uns für den Nahverkehr eingetreten werden. So vorbildlich wie in Karlsruhe sollten neue Strecken für die Trambahn als Tangentenverkehrsmittel gebaut werden. Der Muff vergangener Jahre sollte aus der Direktion der Verkehrsbetriebe verschwinden, das Personal neu motiviert werden.

Vielleicht waren die Erwartungen zu groß. Nach einhundert Tagen mit dem neuen Werkleiter müssen wir feststellen: Das vom Stadtrat bereits beschlossene TRAM-PLUS-Konzept wurde wieder zu Fall gebracht. Die Tram 26 soll nicht nur zwischen Harras und Lorettoplatz stillgelegt werden, sondern auch zwischen Harras und Messegelände. Der Trambahnbetriebshof 3 wird geschlossen, das gesamte Personal darf jeden Morgen und jeden Abend quer durch die ganze Stadt zum Dienst fahren. Was aber viel schlimmer ist, die Einigung von Stadt, Landkreisen und Land über die Aufteilung der finanziellen Verantwortung für den MVV liegt in weiter Ferne. Statt Ausbau des Linienverkehrs ist ‚Rationalisierung‘ angesagt. Rationalisierung ist aber nur ein schönes Wort für Stillegung, Fahrplanausdünnung und Leistungseinschränkung am Wochenende und am Abend.

Wenn in den letzten Tagen zwar auch schon von der ‚Neubaustrecke‘ Effnerplatz -Cosimapark geredet wird, so ist dies zweifellos auch unserem neuen Werkleiter anzurechnen. Dabei darf allerdings nicht vergessen werden, daß diese Strecke schon einmal bestanden hat – also lediglich ein Fehler der Vergangenheit korrigiert wird. Die ‚Neubaustrecke‘ Zschokkestraße ermöglicht nur technisch die Einstellung der Tram 26 zwischen Westendstraße und Lorettoplatz.

Die verschiedenen Initiativen, weitsichtige Stadtplaner und schließlich auch eine Mehrheit des Münchner Stadtrates hat es geschafft, wesentliche Infrastruktur der Trambahn bis zum Jahr 1992 für München zu erhalten. Der Erhalt diente aber nicht nostalgischen Zwecken. Er war eine Option für die Zukunft. Der Individualverkehr ist in den letzten Jahren angestiegen wie nie zuvor, das erträgliche Maß ist längst überschritten. Als die rot-grüne Stadtratsmehrheit antrat hat sie versprochen, den Linienverkehr auszubauen. Während die umstrittenen Stolperschwellen gegen den Individualverkehr realisiert wurden, trat auf der anderen Seite beim Linienverkehr keine Verbesserung ein, die auf eine Initiative dieses Stadtrates zurückzuführen ist. Wir wurden immer getröstet, daß halt noch der richtige Mann in der Verwaltung fehlt, der die guten Ideen umsetzt. Dieser Mann ist jetzt da – und hat in wenigen Wochen viel erreicht: Sparen vermeintlicher Kosten für den Linienverkehr.

Schnellbahnen, Trambahnen und Busse sind gerade in einem Ballungsraum kein Zugeständnis an die Bürger, keine besondere Wohltat. Sie sind ein unverzichtbarer Bestandteil des öffentlichen Lebens. Sie sind nicht der Sparstrumpf der Politik, der dann angegriffen wird, wenn die Haushaltslage es erfordert. Die Fahrgäste, die mit Bus und Bahn fahren, brauchen kein schlechtes Gewissen haben, weil sie ’nur‘ ca 50 % der Kosten mit ihrem Fahrschein bezahlen. Schließlich könnte sich kein Autofahrer mehr in München bewegen, wenn sich nicht die Mehrheit der Bürger für Bus und Bahn entscheiden würden.
Mit dem starren Blick auf die Kosten lassen sich keine neuen Fahrgäste gewinnen. Nur mit einem phantasievollen und verbesserten Angebot rechtfertigt sich der hohe Einsatz von Steuermitteln. Ein U-Bahn-Tunnel, der für hunderte von Millionen DM gebaut wurde muß auch in der späten Nacht und am frühen Morgen befahren werden. Sobald das Angebot stimmt, kommen auch die Fahrgäste. Mit Leistungseinschränkungen kann man jede Linie so unattraktiv machen, daß man sie am Schluß einstellen ‚muß‘.

Wir haben beim neuen Werkleiter immer ein offenes Ohr gefunden. Zwar konnten wir nur die Verlängerung der neuen Linie vom Gondrellplatz in die Stadtmitte erreichen. Aber uns bleibt weiter die Hoffnung auf den Ausbau der Linienverkehrsmittel zu einer attraktiven Alternative zum Auto.